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网约车司机的收入，正在被两条线夹住。
下面那条线是地板，司机挣得再少，也不会低于本地其他最容易找到的工作，比如保安、普工、快递分拣，低于这个数，人就走了。
上面那条线是天花板，正由无人驾驶一点点压下来。
地板抬不动，天花板往下压，中间能挣的空间越来越小，一个人再勤快也跳不出去。
先看地板。
拿深圳三个时间点的官方数据，自己算一笔账。
2024年9月底，深圳已核发网约车运输证123694张、驾驶员证330701张，当月日均单车订单约11.
9单；
到2025年9月底，运输证136703张、驾驶员证372313张，日均单车订单约12.
1单；
到2026年4月底，运输证142247张、驾驶员证394872张，日均单车订单约13.
01单。
单看每辆车的订单，好像在慢慢变多。
可换个算法，把订单摊到每个持证司机头上，三个时间点都在4.
4到4.
7单之间，基本没动。
车多跑出来的那点单，被新进来的人分掉了，平均每辆车背后站着的持证司机已经从2.
67个涨到了2.
78个。
全国的数据更值得琢磨。
2025年9月，网约车监管信息交互系统共收到订单信息7.
58亿单；
2026年9月这个数字是9.
81亿单，一年涨了将近三成。
这里面有多少是真实需求增长，有多少是合规接入扩大、统计更全了，外人不好下定论。
可就算全按真实增长算，司机为什么还是觉得一年比一年难跑？
答案就在“谁都能进”这四个字里。
打个比方，一条街上开了几家大排档，生意好、利润厚，第二个月就会多出几家，第三个月再多几家，一直开到每家老板只比打工强一点点才停下来。
网约车也是这样，只要跑车比进厂强，就会有人从工厂、工地、关门的小店里出来，买辆电车或者租辆车上路，直到两边收入差不多为止。
订单涨了三成，司机也许多了不止三成。
这样的行业，需求再怎么涨，司机的收入最后都会回落到地板那条线附近。
说到底，这算不上谁的阴谋，人往高处走、市场自己找平衡，结果就是这样。
还有一层更隐蔽的。
就算一个新人都不进来，老司机们自己也会把供给推高。
一个人原本每天跑9小时，收入下降了就跑到12小时，相当于路上多出了三分之一个司机。
人人都这样补，订单总量没变，单与单之间等得更久，开出去的空车里程更长。
大家都拿时间往里填，填进去的时间最后都变成了电费、车损和腰肌劳损。
所以判断这份活值不值，别看一天跑了多少流水，要看一小时到底落下多少。
我用一组假设粗算一下，仅作示意：一天跑13单，每单到手二十多块，一天进账三百出头；
扣掉租车钱一百五左右、充电六七十，剩下一百来块；
要是在线12个小时，时薪不到10块。
自己有车的不交租金，但折旧和保险一样是成本，只是这笔钱晚几年才显出来。
换个城市、换种车，数字会有出入，但算到最后，基本都会靠近本地底层工作的那个价位。
这就是地板。
再看规则这一侧。
今年监管下了不少力气。
三部门制定的《互联网平台价格行为规则》4月10日起实施，明确平台不得通过削减补贴、限制流量、算法降权等手段给经营者设不合理的条件。
2月份，相关部门还约谈了高德打车，要求兑现降抽成的公开承诺，防止订单层层转卖、层层抽成。
这些都是该做的事，也确实让司机少吃了暗亏。
但我得说一句不太中听的：抽成降下来的好处，有一部分迟早会被新入行的人摊掉。
道理还是大排档那一套。
抽成降两三个点，司机每天多拿十几块，这个消息一传开，在工厂和网约车之间犹豫的人就多了一个理由去开车。
人一多，单就少了，多出来的十几块慢慢又被摊薄。
规则管的是钱怎么分得更公平，管不了一锅饭够几个人吃。
我认为账单透明最大的价值不在多挣钱，而是让人能早点看清这行跑不跑得下去，该停就停。
对一个四五十岁、手里攒着家底的人来说，及时止损比多挣一点更要紧。
接着看天花板。
3月22日，小马智行在深圳创下单日车均净收入394元、车均订单25单的纪录。
同一座城市，真人司机一天13单左右，无人车能接25单，因为它不用吃饭、不用休息，也不会在等单的时候犯困。
规模也在铺开：截至6月底，小马智行全球车队达到1975辆，年底目标已上调到3500辆以上。
放到国际上比，到2026年年中，Waymo的车队约3800辆，每周付费订单超过50万单。
中美两边都在加速，但走的路都一样，先在几座大城市把账算平，再慢慢往外扩。
也别自己吓自己。
小马智行的财务负责人坦言，累计投放4万至5万辆，才有望实现自由现金流转正，和眼下的车队规模比还差二十多倍。
几年之内，无人车替换不了多少真人司机。
不过它最先改变的不是岗位数量，而是价格预期。
乘客一旦在某条线路上习惯了无人车的价钱，平台就很难再给真人司机的单价往上调，否则乘客会觉得贵。
早年工厂上机械臂也是这样，刚开始就那么几台，工人照常上班，可计件单价从那以后就很少再涨了。
机器还没把人换下来，先把人的工钱封了顶。
把这几层放在一起看就清楚了：门槛低，所以收入一直往地板那条线靠；
规则改善能
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